5
(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học nghiên cứu chính sách và cơ chế trợ
giá cho xe buýt tại thành phố Hồ Chí Minh, năm 2000).
Vận tải đô thò giữ chức năng sống còn trong hệ thống giao thông vận tải
đô thò. Chức năng của nó là đảm bảo sự giao lưu giữa các khu vực của thành phố
với nhau (khu dân cư, khu công nghiệp, khu thương mại, khu dòch vụ …).
Hiện nay, có nhiều khái niệm khác nhau về vận tải hành khách công
cộng. Tựu trung có hai khái niệm được sử dụng phổ biến nhất.
-
Khái niệm thứ nhất: VTHKCC được hiểu theo nghóa rộng là một hoạt
động vận chuyển thuê, là dòch vụ cung cấp cho hành khách được thu tiền cước.
Như vậy, vận tải hành khách công cộng bao gồm cả vận tải hành khách liên
tỉnh, vận tải hành khách nội tỉnh, vận tải taxi, xe lam, xe xích lô, xe gắn máy
chở khách …
-
Khái niệm thứ hai: VTHKCC được hiểu theo nghóa hẹp hơn. Đó là loại
hình vận tải đô thò, có thể đáp ứng được khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi
tầng lớp dân cư, một cách thường xuyên và liên tục theo thời gian xác đònh, theo
hướng và tuyến cố đònh như xe buýt, xe điện ngầm, xe điện trên cao …
Ở nước ta, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra đònh nghóa về VTHKCC như
sau: VTHKCC là tập hợp các phương thức vận tải, phương tiện vận tải, vận
chuyển hành khách đi lại trong thành phố ở cự ly nhỏ hơn 50 km và phương tiện
có sức chứa lớn hơn 08 hành khách. Nay theo Nghò đònh số 92/2001/NĐ-CP ngày
11/12/2001 của Chính phủ thì phương tiện VTHKCC là loại phương tiện vận tải
lớn hơn 17 chỗ ngồi.
Theo thuật ngữ khoa học, thông lệ quốc tế mà nhiều nước đã sử dụng,
trong luận văn này sử dụng một phần khái niệm thứ hai về VTHKCC như sau:
VTHKCC là tập hợp các phương tiện vận tải hành khách trong đô thò để đáp ứng
6
khối lượng lớn nhu cầu đi lại của mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên,
theo thời gian xác đònh, theo hướng và tuyến ổn đònh.
1.2. Vai trò của xe buýt trong hệ thống VTHKCC.
1.2.1. Khái niệm và đặc điểm của xe buýt.
Xe buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống VTHKCC. Nó
đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở những vùng đang phát triển
của thành phố, những khu trung tâm, mà đặc biệt là ở những thành phố cổ. Tuỳ
theo quy mô dân số của thành phố để xem xét bố trí thêm loại phương tiện giao
thông khác như ta thấy trong bảng 1 dưới đây.
Bảng 1: Quy mô dân số thành phố và phương tiện giao thông chính.
Dân số thành phố
(1.000 dân)
Phương tiện giao thông chính
Dưới 100 Xe đạp, xe máy và ô tô buýt.
Từ 100 – 250 Ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, xe đạp, xe máy.
Từ 250 – 500 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi, xe đạp, xe
máy.
Từ 500 – 1.000 Tàu điện, ô tô buýt, xe điện bánh hơi, taxi và loại hình
giao thông ngoài mặt đường.
Trên 1.000 Giao thông ngoài mặt đường (tàu điện ngầm, xe điện trên
cao…) kết hợp với các phương tiện giao thông đường phố
như trên.
(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước mã số KHCN 10.02
năm 1999)
Vận tải hành khách bằng xe buýt có những đặc điểm như sau:
- Là loại phương tiện vận tải đường bộ nên xe buýt rất cơ động, hệ thống
điều hành đơn giản, thời gian đầu tư nhanh và có thể thay đổi linh hoạt để phù
7
hợp với công suất luồng hành khách khác nhau. Bởi vậy, đây là một trong những
loại phương tiện VTHKCC thông dụng tại hầu hết các đô thò với khả năng
chuyên chở khá lớn (tối đa là 4.000 – 5.000 HK/giờ/hướng). Đối với các đô thò
vừa và nhỏ, vận tải xe buýt thường đảm nhận từ 60% – 80% khối lượng vận
chuyển của cả hệ thống VTHKCC mà ta có thể tham khảo tại một số thành phố
trên thế giới trong bảng 2 dưới đây.
Bảng 2: Tỷ lệ chuyến đi bằng xe buýt ở một số thành phố trên thế
giới.
Tên thành phố
Dân số
(1.000
người)
GDP/người/năm
(USD)
Số xe
buýt/1.000
dân
% xử
dụng xe
buýt
BANGKOK 5.154 670 1,22 55
BOMBAY 8.500 240 0,36 34
CAIRO 7.464 580 1,10 70
CALCUTTA 9.500 250 0,33 67
HONG KONG 5.067 4240 1,83 67
JAKARTA 6.700 430 0,72 51
KUALALUMPUR 977 1620 1,18 33
MANILA 5.925 690 5,30 16
MEXICO CITY 15.056 2090 1,23 51
SEOUL 8.366 1520 1,55 68
SINGAPORE 2.413 4430 2,70 18
LONDON 6.851 7920 1,68 23
NEW YORK 7.086 11360 1,48 14
PARIS 8.800 11730 0,18 8
(Nguồn: Báo cáo của ngân hàng thế giới, 1986)
8
- Là loại hình vận tải có vốn đầu tư thấp nhất so với các loại hình
VTHKCC khác, chi phí khai thác tương đối thấp nên thích hợp với phần lớn
khách đi lại là học sinh, sinh viên đi học và những người lao động trong thành
phố.
Ngoài chức năng vận chuyển độc lập một khối lượng lớn hành khách, xe
buýt còn có khả năng thực hiện một cách có hiệu quả chức năng phối hợp giữa
các loại hình vận tải trong hệ thống VTHKCC. Loại hình xe buýt còn là cầu nối,
tạo mối liên hệ đảm bảo sự liên thông của cả hệ thống VTHKCC ở các đô thò.
- Thời gian hoạt động của xe buýt chủ yếu là ban ngày, năng suất vận tải
thấp (chỉ bằng khoảng 30 – 35% so với năng suất của xe chạy đường dài). Xe
phải chạy với tần suất lớn, độ chính xác cao (về thời gian và không gian) để vừa
đảm bảo về chất lượng phục vụ hành khách, vừa nhằm giữ gìn trật tự, an toàn
giao thông trong đô thò. Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là về chi phí nhiên liệu và
các chi phí cố đònh khác do xe phải chạy với tốc độ thấp, qua nhiều giao lộ và
phải dừng nhiều lần để đón trả khách, thời gian dừng xe lại rất ngắn (chỉ từ 1
đến 2 phút). Tỷ trọng thời gian xe phải ngừng hoạt động vào giờ thấp điểm
tương đối lớn. Để phục vụ hành khách an toàn và lòch sự, xe buýt phải thông
thoáng, sạch đẹp và tiện nghi đầy đủ nên giá vé cao hơn xe chạy đường dài.
- Để phù hợp với đường giao thông trong đô thò, xe buýt thường có kích
thước nhỏ hơn xe khách đường dài. Tính năng về động lực và gia tốc cao do xe
phải dừng và tăng tốc thường xuyên, nhưng lúc khởi động phải nhanh chóng và
êm dòu. Thiết kế xe phải có cả chỗ ngồi và chỗ đứng cho khách lên xuống nhiều
trong khoảng cách ngắn, thông thường số ghế ngồi không quá 40% sức chứa của
xe, bố trí cửa và bậc lên xuống phải thuận tiện để hành khách lên và xuống xe
nhanh chóng và an toàn. Trong xe buýt thường lắp đặt các thiết bò kiểm tra vé tự
động, bán tự động hay cơ giới để phục vụ khách đi xe. Ngoài ra, xe buýt còn
9
phải đảm bảo yêu cầu cao về vệ sinh môi trường như: tiếng ồn, độ ô nhiễm của
khói xả, hình thức bên ngoài xe.
- Đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt không đơn thuần vì lợi
nhuận mà còn nhằm thực hiện các mục tiêu xã hội, tạo tiền đề cho việc phát
triển kinh tế – xã hội. Vận tải hành khách bằng xe buýt là một bộ phận của giao
thông vận tải đô thò, là kết cấu hạ tầng của đô thò. Bởi vậy, việc đầu tư phát triển
vận tải hành khách bằng xe buýt luôn phải chiếm một vò trí quan trọng và phải
đi trước một bước về năng lực và trình độ công nghệ. Vận tải hành khách bằng
xe buýt là ngành kinh tế – kỹ thuật đòi hỏi tính hệ thống và tính đồng bộ cao, do
vậy quy mô đầu tư ban đầu về phương tiện, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, trang thiết bò
phục vụ đòi hỏi nhiều kinh phí làm hạn chế số lượng các nhà đầu tư có khả năng
bỏ vốn vào lónh vực này. Vận tải hành khách bằng xe buýt là ngành có chu kỳ
kinh doanh dài, việc đầu tư thường gặp phải nhiều yếu tố bất đònh, đặc biệt là sự
mất cân đối giữa cung và cầu, nằm ngoài khả năng tự điều tiết của các nhà đầu
tư tư nhân nên dễ gây rủi ro, do vậy phải có sự can thiệp của nhà nước. Ngoài ra,
đầu tư cho vận tải hành khách bằng xe buýt trong các đô thò được xem là khoản
chi tiêu quan trọng vào phúc lợi công cộng nhằm đảm bảo sự công bằng xã hội
và đem lại hiệu quả cao vì nó tác động trực tiếp đến đời sống, sinh hoạt hàng
ngày của người dân đô thò.
1.2.2. Vai trò của vận tải hành khách bằng xe buýt.
Vai trò của Vận tải hành khách bằng xe buýt trong đô thò được thể hiện
trên các mặt chủ yếu sau:
Một là: Tạo tiền đề cho việc phát triển chung của đô thò.
Đô thò hoá luôn gắn liền với việc phát triển các khu dân cư, công nghiệp,
thương mại, dòch vụ, văn hoá dẫn đến gia tăng cả về diện tích và dân số. Từ đó
xuất hiện các nhu cầu đi lại với khối lượng lớn và khoảng cách xa, nằm ngoài
10
khả năng đáp ứng của phương tiện cá nhân. Khi đó, chỉ có phương tiện
VTHKCC khối lượng lớn mới đáp ứng được. Nếu không tổ chức được một hệ
thống VTHKCC hợp lý, mà trong đó loại hình xe buýt đóng vai trò chủ yếu để
đáp ứng nhu cầu giao lưu giữa các khu chức năng đô thò phân bổ cách xa trung
tâm với luồng hành khách lớn thì sẽ là lực cản đối với quá trình đô thò hoá.
Hai là: Nhân tố chủ yếu để tiết kiệm thời gian đi lại của người dân đô
thò, góp phần tăng năng suất lao động xã hội.
Trong đô thò hiện đại, do tần suất đi lại cao, cự ly đi lại bình quân lớn nên
tổng hao phí thời gian đi lại của người dân là đáng kể. Nếu lấy mức đi lại bình
quân của một người trong thành phần đi lại tích cực ở thành phố Hồ Chí Minh
hiện tại là từ 2,2 – 2,5 chuyến/người/ngày và thời gian một chuyến đi là 50 phút
thì hao phí thời gian cho đi lại chiếm 15 – 20% tổng quỹ hoạt động thời gian tích
cực. Theo tính toán của các chuyên gia về giao thông đô thò thì nếu mỗi chuyến
xe chậm 10 phút dẫn đến tổng năng suất lao động xã hội giảm từ 2,5 – 4%.
Ba là: Làm giảm thiểu tác động tiêu cực của phương tiện cơ giới cá
nhân.
Cụ thể là giảm mật độ giao thông trên đường, hạn chế ách tắc giao thông
và nâng cao hiệu quả sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông đô thò. Bởi vì theo tính
toán của các chuyên gia về giao thông đô thò thì diện tích chiếm dụng động của
một hành khách đi xe ô tô cá nhân gấp 4 lần xe máy, gấp 5 lần xe đạp, 2 lần xe
buýt và 30 lần xe điện. Trong khi đó, diện tích chiếm dụng tónh của một hành
khách đi xe buýt chỉ bằng 0,04 lần của xe ô tô cá nhân, bằng 0,13 lần xe máy và
0,16 lần so với xe đạp.
Vận tải hành khách bằng xe buýt góp phần đảm bảo an toàn và giữ gìn
sức khoẻ cho người đi lại, vì theo thống kê hàng năm có đến 71% tai nạn giao
thông là do xe gắn máy gây ra, khi sử dụng phương tiện VTHKCC để đi lại sẽ
11
làm giảm lưu lượng phương tiện cơ giới cá nhân là những phương tiện thường
thải ra một lượng lớn khí độc hại.
Bốn là: Góp phần tiết kiệm chi phí xã hội cho việc đi lại.
Bình quân một người dân thành phố đi lại từ 2 đến 3 lượt/ngày. Những
hành trình đi lại, làm việc, mua sắm, vui chơi diễn ra liên tục suốt ngày đêm
biểu hiện bằng những luồng hành khách dùng phương tiện giao thông trên đường
phố. Vì vậy, nếu VTHKCC bò ách tắc thì ngoài tác động về kinh tế như đã nêu
trên, còn dẫn đến ảnh hưởng tiêu cực về tâm lý, chính trò, trật tự an toàn xã hội.
Hiệu quả của VTHKCC trong lãnh vực xã hội hết sức quan trọng và nhiều
khi chúng ta không tính toán hết được.
1.3. Chỉ tiêu đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt.
Để đánh giá hiệu quả hoạt động của xe buýt, thông thường ngành vận tải
dựa vào một số chỉ tiêu như sau:
+ Thứ nhất: Hiệu quả của mạng lưới, chỉ tiêu này bao gồm:
- Tần suất phục vụ: Là số chuyến xe buýt hoạt động trên tuyến trong một
đơn vò thời gian (thường là 1 giờ).
- Tốc độ vận hành: Là tốc độ xe chạy trên tuyến, bao gồm cả thời gian xe
dừng và đậu để đón và trả khách.
- Độ tin cậy: Là thể hiện tỷ lệ phần trăm (%) đến bến cuối của xe buýt
trên một tuyến trong phạm vi độ lệch thời gian cho phép (tính bằng phút).
- Độ an toàn: Được xác đònh bằng số người chết, bò thương và thiệt hại tài
sản trên 100 triệu HK.km. (Hành khách x km)
- Năng suất: Là khối lượng đầu ra trên một đơn vò nguồn lực (HK.km/đơn
vò lao động, chi phí nhiên liệu …).
- Hiệu quả: Là tỷ số đầu ra trên đầu vào nhưng cho cùng một đơn vò tính
toán (HK.km/ghế xe.km).
12
+ Thứ hai: Mức độ phục vụ.
Mức độ phục vụ là sự đánh giá tổng thể các đặc tính của dòch vụ có ảnh
hưởng đến người sử dụng. Mức độ phục vụ là yếu tố cơ bản trong việc thu hút
các khách hàng tiềm năng đối với mạng lưới xe buýt. Các yếu tố chính hình
thành nên mức độ phục vụ có thể chia thành ba nhóm: kết quả thực hiện, chất
lượng phục vụ và giá vé.
+ Thứ ba: Các tác động đến môi trường, bao gồm:
- Các tác động ngắn hạn: Bao gồm mức độ ách tắc giao thông, mức độ ô
nhiễm môi trường về tiếng ồn và khói xả, tính mỹ quan dọc theo tuyến xe buýt.
- Các tác động dài hạn: Bao gồm các thay đổi về giá trò đất, các hoạt động
kinh tế và môi trường xã hội của thành phố.
+ Thứ tư: Chi phí.
Thường được chia thành hai loại chính như sau:
- Chi phí đầu tư: Là các chi phí để mua sắm xe buýt, chi phí xây dựng cơ
sở hạ tầng kỹ thuật, chi phí mua sắm trang thiết bò quản lý và thông tin của
mạng lưới xe buýt. Đây là đònh phí mà nhà nước cần tài trợ hoặc cho vay với lãi
suất ưu đãi, vì việc hoàn vốn thường kéo dài nhiều năm.
- Chi phí điều hành: Là chi phí cho việc điều hành thường xuyên mạng
lưới xe buýt. Đây là biến phí mà đơn vò xe buýt phải làm giảm để hạ giá thành
vận tải.
13
CHƯƠNG II. HIỆN TRẠNG CỦA LOẠI HÌNH VẬN TẢI HÀNH
KHÁCH BẰNG XE BUÝT TRÊN ĐỊA BÀN THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH.
2.1. Khái quát về tình hình kinh tế – xã hội và giao thông đô thò tại
thành phố Hồ Chí Minh.
Thành phố Hồ Chí Minh có một vò trí và vai trò quan trọng không những ở
vùng Nam bộ mà còn đối với phạm vi cả nước. Với diện tích là 2093 km
2
và dân
số khoảng 5,5 triệu người, thành phố Hồ Chí Minh là trung tâm công nghiệp lớn
nhất của cả nước, là trung tâm khoa học kỹ thuật – giao dòch thương mại – tài
chính và dòch vụ, là một đầu mối thuận lợi trong giao lưu ở khu vực phía nam,
trong nước và quốc tế.
Thành phố Hồ Chí Minh có mật độ mạng lưới đường bộ thấp, phân bổ
không đều giữa các khu vực và còn nhiều bất hợp lý. Đặc biệt là chất lượng của
đường giao thông còn nhiều yếu kém. Toàn thành phố có 62,5% tổng chiều dài
đường được trải nhựa và bê tông nhựa nhưng đã xuống cấp. Đáng lưu ý là tình
trạng xuống cấp nhanh của các trục đường chính dẫn vào thành phố như quốc lộ
1, quốc lộ 13, quốc lộ 22.
Tổng chiều dài các đường trục, đường vành đai, đường phố các loại trên
đòa bàn thành phố hiện là 1890Km. Khu vực 13 quận nội thành cũ của thành phố
có diện tích là 140,3 Km
2
; dân số là 3.611.701 người; có tổng chiều dài đường là
544,4 Km với tổng diện tích đường là 4.682 Km
2
, có dạng ô bàn cờ và tia rẽ
quạt.
14
Bảng 3: Thống kê mạng lưới đường bộ khu vực nội thành cũ.
Mật độ đường
Chỉ tiêu
Quận
Diện
tích
(km
2
)
Dân số
(người)
Chiều
dài
đường
(km)
km/km
2
km/1.000
dân
m
2
/người
Quận 1
Quận 3
Quận 4
Quận 5
Quận 6
Quận 8
Quận 10
Quận 11
Tân Bình
Phú nhuận
Gò vấp
Bình thạnh
7,6
4,8
4,0
4,1
7,0
18,8
5,7
5,0
38,5
5,1
19,2
20,5
275.986
264.426
224.331
255.161
284.751
353.590
275.537
264.396
538.447
206.142
243.425
425.509
74,9
42,2
19,3
52,9
39,9
48,8
36,3
32,2
83,2
25,6
36,3
53,8
9,86
8,58
4,83
12,90
5,70
2,60
6,37
6,44
2,62
5,02
1,89
2,16
0,27
0,16
0,10
0,21
0,14
0,14
0,13
0,12
0,13
0,12
0,15
0,15
2,98
1,48
0,69
2,17
1,15
0,83
1,30
1,07
0,98
1,05
0,86
1,22
Tổng số 140,3 3.611.701 544,4 3,88 0,15 1,30
(Nguồn: Đề tài nghiên cứu khoa học cấp nhà nước, mã số KHCN 10.02,
năm 1999)
Mật độ đường giao thông bình quân tại khu vực nội thành cũ là 3,88
km/km
2
; 150m/1.000 dân; 1,3m
2
/người. Nhìn chung những chỉ tiêu này rất thấp
so với tiêu chuẩn và mức bình quân của các nước trong khu vực Đông Nam Á.
Đặc biệt diện tích đường tại khu vực nội thành chỉ chiếm 3,3%, trong khi tiêu
chuẩn quy hoạch tối thiểu phải là 15% diện tích đất của đô thò. Mạng lưới đường
tại Quận 1, Quận 3, Quận 5 phát triển khá đồng đều, có dạng ô bàn cờ và được
quy hoạch tương đối hoàn chỉnh nên việc bố trí các tuyến xe buýt khá thuận lợi.
Tuy nhiên, trong nhiều năm qua việc phát triển đầu tư nâng cấp mở rộng và
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét